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作為自動(dòng)駕駛的重要基礎(chǔ)功能，高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）引起不少投資界和創(chuàng)業(yè)界人士的關(guān)注。就國外而言，歐洲（Euro NCAP）、美國（高速公路安全管理局 NHTSA）、日本（JNCAP）等地的政府已逐漸把 ADAS 作為未來新車安全評級的一個(gè)重要方向。

提起 ADAS，不得不說 Mobileye 這家占據(jù)市場最大份額的寡頭公司，國內(nèi)不少新創(chuàng)公司希望做出一些性能媲美 Mobileye 而又符合本土化、價(jià)格更低廉的類似產(chǎn)品。

MaxiEye 就是這樣一家從事汽車 ADAS 系統(tǒng)的科技公司，面向乘用車前裝市場提供基于單目攝像頭的車載視覺技術(shù)產(chǎn)品，提供從硬件設(shè)計(jì)到算法再到系統(tǒng)集成的全套解決方案。創(chuàng)始人 CEO 周圣硯曾留學(xué) MIT（麻省理工學(xué)院）主攻計(jì)算機(jī)視覺和機(jī)器學(xué)習(xí)，師從導(dǎo)師 Karl lagnemma（新加坡無人駕駛出租車方案提供方 nu Tonomy 公司創(chuàng)始人，和 Mobileye 創(chuàng)始人 Amnon Shashua 曾處于同一實(shí)驗(yàn)室），因此掌握了 ADAS 從算法到產(chǎn)品的研發(fā)技術(shù)。目前，MaxiEye 的研發(fā)團(tuán)隊(duì)有 10 人，大多來自汽車行業(yè) Tier1 和主機(jī)廠，都有著多年 ADAS 產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，涵蓋軟件、算法、硬件等。

周圣硯曾體驗(yàn)過國內(nèi)硬件廠商的十幾件 ADAS 產(chǎn)品，而他認(rèn)為其中不少產(chǎn)品只不過是在「炒概念」，他認(rèn)為，ADAS 的核心在于算法，是一個(gè)行業(yè)門檻很高的技術(shù)系統(tǒng)。而如果要與 Mobileye 這樣算法實(shí)力雄厚的公司合作開發(fā) ADAS 系統(tǒng)，所簽署的合作協(xié)議對尋求合作的一方十分不利。

在 MaxiEye 成立之初（2015 年 11 月）到現(xiàn)在，周圣硯已帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)「從 0 到 1 」做出了 ADAS 產(chǎn)品，并希望 MaxiEye 能成為國內(nèi)一家有完全自主研發(fā) ADAS 系統(tǒng)能力的公司。目前，MaxiEye 的算法可實(shí)現(xiàn)車道偏離報(bào)警（LDW）、車道保持（LKA）、前車碰撞預(yù)警（FCW）、自主緊急制動(dòng)（AEB）、智能遠(yuǎn)近光切換等功能。

在 FCW 實(shí)測方面，MaxiEye 主要采用定性和定量兩種方法：定性測試與 Mobileye 產(chǎn)品進(jìn)行同車對比，其中，THW（時(shí)距報(bào)警）、TTC（與前車碰撞時(shí)間）的報(bào)警準(zhǔn)確度與 Mobileye 接近，甚至在部分場景下優(yōu)于 Mobileye；定量測試與毫米波雷達(dá)對比，單目估算距離和毫米波雷達(dá)測距的誤差在 5% 以內(nèi)，TTC 報(bào)警時(shí)間與 77Ghz 毫米波雷達(dá)探測時(shí)間相比，誤差為 0.1s。另外，其 AEB 系統(tǒng)集成于基于視覺識別的單目攝像頭中，可有效降低成本。

到目前為止，MaxiEye 的 FCW 數(shù)據(jù)已累積了 700 萬車輛樣本的輪廓數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要從上海實(shí)地采集，團(tuán)隊(duì)也已經(jīng)在算法上完成多種復(fù)雜路況的開發(fā)和測試。

其中，MaxiEye 已將其車道線相關(guān)算法提交了專利申請，據(jù) MaxiEye 表示，其車道線算法主要有以下幾個(gè)優(yōu)勢：識別距離遠(yuǎn)，可達(dá)到 80m；可生成三次方程曲線的自由度，彎道擬合性好，能基本上符合現(xiàn)有法規(guī)的道路；可支持自動(dòng)駕駛，在高速公路的彎道上可以讓車速達(dá)到 180km/h，這其實(shí)對車道線識別的精度要求十分高。

MaxiEye ADAS 在夜間識別的情況

另外，MaxiEye 的算法在逆光、暴雨天氣狀況下也不影響對車道線的識別，并已實(shí)現(xiàn)無車道線時(shí)的可行駛區(qū)域識別。

MaxiEye 的算法已實(shí)現(xiàn)無車道線時(shí)的可行駛區(qū)域識別

現(xiàn)階段，MaxiEye 采用傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)視覺算法，之后會(huì)考慮將深度學(xué)習(xí)算法與傳統(tǒng)學(xué)習(xí)算法相結(jié)合，主要意義在于，可根據(jù)不同的應(yīng)用采用不同的算法策略，比如在實(shí)時(shí)性要求高的情況下采用傳統(tǒng)學(xué)習(xí)算法，而在需要目標(biāo)精確的情況下則側(cè)重于深度學(xué)習(xí)算法。

不少 ADAS 自主品牌公司希望以后裝作為切入點(diǎn)，以打開產(chǎn)品市場。因產(chǎn)品只需實(shí)現(xiàn)功能而不必考慮過多的汽車法規(guī)等問題，相對于前裝市場門檻也較低。而 MaxiEye 與 Mobileye 類似， 選擇了走「從前裝到后裝」的道路，不過，他們的目標(biāo)是將產(chǎn)品價(jià)格做到 Mobileye 的 60%~70%，「這是因?yàn)椋覀兡茉谒惴ㄉ献龊米銐虻膬?yōu)化，使其降低對 CPU 性能的要求，這樣一來，就可以采用更低成本的硬件。」MaxiEye 解釋道。

MaxiEye ADAS 在高速公路上的車輛、車道識別情況

目前，MaxiEye 的前裝業(yè)務(wù)主要有兩大塊：

一是和國內(nèi)主機(jī)廠共同開發(fā)項(xiàng)目，幫助實(shí)現(xiàn) ADAS 或者自動(dòng)駕駛功能。在與北汽的合作中，MaxiEye 則作為非聯(lián)網(wǎng)無人駕駛方案視覺系統(tǒng)供應(yīng)商，并共同探討低成本方案，例如在差分 GPS 和高精度慣導(dǎo)等高成本方案之外，基于攝像頭識別獲得的車道線信息幫助定位，將場景地圖與車道線匹配獲取位置，精度可小于 40cm。另外的一些嘗試包括用視覺方案獲取每個(gè)目標(biāo)的距離、角度等，根據(jù)主機(jī)廠需要調(diào)整方向，實(shí)現(xiàn)更小轉(zhuǎn)彎半徑車道識別。

二是與 Tier1 合作，讓量產(chǎn)車搭載 MaxiEye 的單目 ADAS 功能，目前已確定兩個(gè)車型項(xiàng)目，為其配備 LDW、FCW 功能，其中，AEB 為保留功能，還在路試階段，新車預(yù)計(jì)于 2018 年上市。

ADAS 這類駕駛輔助系統(tǒng)主要用于提醒報(bào)警，其次能實(shí)現(xiàn)如 AEB 這樣的部分控制功能，相對于需要打開汽車控制通道的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而言，ADAS 的研發(fā)成本會(huì)更低，且受技術(shù)法規(guī)的約束較小，前后裝均適合。不少 ADAS 創(chuàng)業(yè)公司也將自動(dòng)駕駛作為發(fā)展方向，MaxiEye 也是如此，除了研發(fā)出更成熟的單目攝像頭產(chǎn)品之外，做出安全、成本更低的自動(dòng)駕駛技術(shù)，成為優(yōu)秀的前視方案和自動(dòng)駕駛方案提供商也是他們的重要目標(biāo)。■

編輯：林億

圖片來源：MaxiEye